Fără buletin

Mi-am făcut din inadecvare un brand personal. Cadoul de Crăciun pentru eventualii cititori, este ca, în loc de imagini cu brazi înglobulaţi, moş-Crăciuni şi animăluţe simpatice, să povestesc despre cum influenţează spasmele tectonice drepturile individuale şi libertăţile.

Am spus cu mai multe ocazii că gradul de satisfacere a unor drepturi şi libertăţi este invers proporţional cu densitatea populaţiei. Cu alte cuvinte, sărăcia unei resurse, recte, spaţiul, atrage în mod necesar şi raţional, restrîngerea unor libertăţi.

Dacă la 11 martie, pe coasta pacifică dezastrul a fost de dimensiuni aproape cosmice, în conurbaţia din regiunea Kanto, cu numai 19 morţi, din care unul prin cădere de la înălţime, se poate aproxima uşor cinic, că am asistat la cel mai mare exerciţiu tactic de răspuns la seisme puternice. Din fericire, toate structurile au rezistat. Însă felul în care s-a mişcat populaţia nu a fost mulţumitor (pentru Japonia). Iată de ce:

În primul rînd, oamenii şi-au păstrat reflexele locomotorii, ceea ce a dus, în mai puţin de o oră, la supraaglomerarea staţiilor de tren. Cu atît mai rapidă, cu cît, peste 30% din salariaţi au plecat de la muncă înainte de ora 17. Prea mulţi şi-au închipuit că trenurile ar putea circula, în condiţiile în care erau sute de kilometri de linie ferată de verificat metru cu metru. De altfel, a fost prima paralizie totală a reţelei feroviare, de după seismul din 1 septembrie 1923. Supraaglomerarea este întotdeauna periculoasă, deoarece oamenii pot cădea pe linia ferată. Noroc că niciun tren nu mai mişca. Mai mult, replici puternice puteau provoca, nu numai panică cu strivirea trupurilor, dar şi căderi de geamuri şubrezite deja de seismul principal. Majoritatea gărilor mari au deasupra zeci de etaje, şi faţade acoperite cu sticlă. Iar la intrări, numai bine, erau cozile. Fuga ar fi fost imposibilă.

Şoselele şi străzile erau arhipline. Oamenii au plecat pe jos acasă. Mulţi, pe întuneric. Automobilele, şi ele prea multe, au înfundat practic întreaga reţea urbană. Lungimea totală a arterelor blocate a depăşit numai în Tokio 1000Km. Spuneau monitorii de trafic ai poliţiei că întregul ecran era roşu. La vehicole s-au adăugat circa 5 milioane de pietoni. A fost o situaţie nemaiîntîlnită. În comparaţie cu evenimentul de pe 11 martie, un exerciţiu la care rar numărul participanţilor depăşeşte 800.000, seamănă mai degrabă cu o şuetă.

Aglomeraţia a făcut imposibilă intervenţia în timp util a pompierilor. Pe 11 martie au fost puţine incendii în Tokio şi Yokohama, dar la un cutremur catastrofal în Kanto, peisajul nu ar fi mult diferit de cel de acum aproape 17 ani din Kobe, unde structurile au cedat, iar incendiile au fost omniprezente. Atunci, peste 70% din morţi au fost din cauza incendiilor.
Cu aglomeraţia de pe 11 martie, şi cu tăria seismului din Kobe, numărul morţilor cu zile ar fi fost de zeci de mii. Pe 11 martie, recordul de durată la transportul cu ambulanţa a fost de 2 1/2 ore. Pentru o urgenţă e cam mult. Viteza medie de deplasare cu automobilul scăzuse la puţin peste 2Km/oră*. Îmi povestea un violonist român că a făcut atunci, din Tokio în Kawasaki (oraşul vecin) 7 ore.

Un alt mare pericol este cel de ţunami. Golful Tokio (semiînchis) este relativ bine protejat de ţunami. Mai expuse sunt coastele externe ale prefecturilor Kanagawa şi Chiba. Cel puţin la Kamakura (Kanagawa) de-a lungul istoriei, a fost consemnat un ţunami care a ajuns pînă la statuia lui Buddha, altminteri situată pe o colină. Nici altitudinea de 14 metri nu este un loc sigur.
Însă, în cazul unui cutremur de M9.0 în Tokai, ţunami ar atinge 4m chiar şi în golful Tokio. Zone întinse din Yokohama şi Tokio ar cădea sub ape. Pe alocuri, cota scăzută a terenului ar ridica înălţimea relativă a valului, la peste 5m.

Aşadar, situaţia se profilează albastră. În condiţiile acestea, salvarea oamenilor depinde de felul în care se vor (ne)mişca.

Autorităţile lucrează la normele de prevenire a aglomeraţiei.

Prima şi cea mai importantă este ca oamenii să renunţe la a mai ieşi pe stradă, dacă nu e nicio problemă de integritate a structurii clădirii în care se află. Se va interzice circulaţia cu automobilul personal.
Companiile vor avea obligaţia de a ţine oamenii la locul de muncă atît cît e necesar, ba, să primească şi eventuali refugiaţi din vecinătate, în aşa fel, încît, intervenţia salvatorilor să nu fie stînjenită. Companiile vor fi obligate să aibă un stoc de alimente, apă şi pături, dimensionat pe măsură.
Personalul gărilor va fi instruit să coboare obloanele, să lase un număr suportabil de călători şi să îi redirecţioneze pe cei ce ar vrea să intre.

Aşadar, la strîmtoare, oamenii vor trebui să îndure izolarea de familie, dacă nu vor să aibă pe conştiinţă morţi cu zile. Libertatea de mişcare, contra dreptul la viaţă şi cel la protecţia proprietăţii.

––––––-
* în 1968, înainte de sistematizarea transportului din Tokio, la orele de vîrf, viteza medie era de 4Km/oră.